Podlaska Wytwórnia Samolotów – mimo chwil trudnych, wielki sukces

Każde dzieło zasługuje na pytanie, co było jego początkiem? Podobnie jest w przypadku Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Była to umowa o powołaniu spółki, wpis do rejestru sądowego, rozpoczęcie budowy czy uruchomienie produkcji? A może jej historia zaczęła się od gorzelni lub browaru? Wszystkie wątki dotyczące dziejów tego, jak wiele wskazuje, bodaj największego, a z pewnością najbardziej spektakularnego dzieła gospodarczego w historii Białej Podlaskiej, zasługują na wnikliwy opis. W literaturze przedmiotu zgodnie, choć zdarzają się wyjątki, wymieniany jest dzień 27 listopada 1923 roku, kiedy PWS została wpisana do rejestru sądowego.

I tak właśnie, pod koniec listopada 2023 roku, mija 100 lat od tamtego wydarzenia. Kilkanaście dni wcześniej, 9 listopada 1923 roku, w kancelarii notarialnej Dominika Paszkowskiego w Warszawie została zawarta umowa spółki. Głównym akcjonariuszem został baron Stanisław Rużyczka de Rosenwerth. Obok niego stanęli inż. Witold Rumbowicz, który został dyrektorem naczelnym PWS, a wcześniej był szefem produkcji lotniczej w zakładach Plage&Laśkiewicz, ponadto prof. Antoni Ponikowski, rektor Politechniki Warszawskiej, i prof. Czesław Witoszyński, wybitny aerodynamik.

Ogłoszenie reklamowe PWS w „Ilustrowanym Kurierze Codziennym”. Reprodukcja z gazety ze zbiorów Andrzeja Olichwiruka

Na rzecz spółki baron przeznaczył wielką część swego majątku. Przede wszystkim znaczną liczbę akcji Podlaskiego Syndykatu Rolniczego. Syndykat swoje zaplecze gospodarcze miał w Białej Podlaskiej, a siedzibę w Warszawie. W jego skład wchodziły wielkie magazyny, Fabryka Maszyn Rolniczych oraz sklep. Dało to 94% udziałów w zawiązanej spółce pod nazwą Podlaska Wytwórnia Samolotów. Pozostałą część mieli wspólnicy z Warszawy.

Baron dr inż. Stanisław Rużyczka de Rosenwerth był starannie wykształcony, miał wielki talent organizacyjny. Był dziedzicem majątku ziemskiego w położonej nieopodal Białej Podlaskiej Cieleśnicy. Tam w sąsiedztwie swego pałacu prowadził gorzelnię, a w Białej Podlaskiej browar. W urządzenia gorzelniane i browarnicze zaopatrywał się w Zakładach Mechanicznych Plage&Laśkiewicz w Lublinie, które równocześnie zajmowały się produkcją samolotów. Baron zainteresował się i tą dziedziną.

Nieruchomości i lotnisko były zlokalizowane w dzielnicy Wola, pomiędzy dworcem kolejowym, dzielnicą Odpadki i wsią Rudka. Prace budowlane rozpoczęły się 2 maja 1924 roku. Budowa warsztatów i hangarów została zakończona 5 września 1924 roku. Na potrzeby wytwórni zmodernizowano także dotychczasowe obiekty syndykatu. Sukcesywnie powstały: hotel pracowniczy, elektrownia, suszarnia drewna, warsztaty, kuźnia, magazyny drewna, składy benzyny, biuro techniczne, laboratorium i portiernia. Wszystkie obiekty miały centralne ogrzewanie. Większość urządzeń i obrabiarek należała do najnowocześniejszych w owym czasie.

Egzaminem były Potezy

Trwały jeszcze prace budowane i wyposażanie wytwórni, a już 8 kwietnia 1924 roku zawarto pierwszą umowę z Departamentem IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych na budowę 50 rozpoznawczo-bombowych samolotów Potez XV na licencji francuskiej. Na realizację tego zadania, szacowanego na 1,05 mln zł, wytwórnia otrzymała zaliczkę w wysokości 35% wartości kontraktu.

Budowę pierwszego egzemplarza Poteza XV ukończono 2 czerwca 1925 roku. Przygotowanie wytwórni do tak dynamicznego startu produkcyjnego zawdzięcza ona w znacznym stopniu swemu pierwszemu dyrektorowi Witoldowi Rumbowiczowi, który włożył w to wielki wysiłek. W wyniku nieporozumień z zarządem, Rumbowicz 20 maja 1925 roku odszedł ze stanowiska. Nie godził się na zastąpienie afrykańskiego drewna stosowanego do produkcji, drewnem z lasów barona.

Kolejnym dyrektorem, do momentu ustanowienia podległości wytwórni wobec Polskich Zakładów Lotniczych, został inż. Jan Czerwiński.

Biała Podlaska rosła

Pracownicy PWS mieli znaczący wpływ na proces przemian w strukturze zawodowej ludności Białej Podlaskiej. Na tle dotychczasowej miejskiej społeczności stanowili swoistą elitę, która ciągle się powiększała. Pracę w wytwórni znajdowali lokalni mieszkańcy, napływali licznie robotnicy z okolicznych wsi. Zatrudnienie w wytwórni cały czas rosło. Na początku, w latach 1924-25, było to około 400 osób. W latach 30. XX wieku – już około 1200.

Reprodukcja z periodyku „Lot Polski”. Ze zbiorów Andrzeja Olichwiruka

Wraz z napływem nowych kadr do wytwórni, pojawiło się wielkie zapotrzebowanie na miejsca noclegowe. Właściciele domów niejednokrotnie przenosili się całą rodziną do jednej izby, aby pozostałe wynająć lokatorom. Często zdarzało się, że wynajmowano łóżko do spania we wspólnym pokoju. Mieszkańcy mogli w ten sposób zwiększyć miesięczne przychody rodziny.

18 lutego 1926 roku odbyło się uroczyste poświęcenie wytwórni. Do Białej Podlaskiej przyjechali minister przemysłu i handlu Stanisław Osiecki z szefem Departamentu IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk. lotnictwa gen. Włodzimierzem Ostoją-Zagórskim.

Był i strajk

W sierpniu 1925 roku podpisana została kolejna umowa, na dostawę 80 egzemplarzy samolotów Potez XXVII. Potem 155 i 150 egz. Potez XXV. Zamówienia wojskowe nie przewidywały wahań kursu złotego. To spowodowało, że koszt wytworzenia jednego Poteza XXVII, uzgodniony na 25,8 tys. zł, wyniósł w 1926 roku 32,4 tys. zł. Czyli był niedoszacowany o 6,6 tys. zł. Tym samym przy ich produkcji wytwórnia poniosła stratę ponad pół miliona złotych. Skutkowało to m.in. nieregularnym wypłacaniem pensji pracownikom.

Z tego powodu 11 czerwca 1926 roku doszło do strajku okupacyjnego. Zarząd wytwórni odrzucił żądania pracowników. A chcieli oni m.in. podniesienia wysokości płacy o 50% i przywrócenia angielskiej soboty, tzn. krótszego czasu pracy w ten dzień. Kiedy 13 i 14 czerwca 1926 roku 475 osób nie podjęło pracy, starosta bialski, w celu uspokojenia sytuacji, wysłał do wytwórni 40-osobowy oddział żołnierzy. Przerwa w pracy na usunięcie skutków strajku trwała jeszcze do 21 czerwca 1926 roku.

Kolejne miesiące przynosiły nowe kontrakty. To rodziło konieczność rozbudowy i zwiększenia zatrudnienia. Do Białej Podlaskiej wciąż ciągnęła wysoko wykwalifikowana kadra techniczna z kraju.

Wartość wszystkich nieruchomości PWS w 1927 roku szacowana była na 2,9 mln złotych. Produkcja dużych serii samolotów Potez była wielkim testem sprawności, organizacji i wydajności Podlaskiej Wytwórni Samolotów. I zdała go dobrze. Szef lotnictwa Ludomił Rayski chwalił, że fabryka w Białej Podlaskiej funkcjonuje bez zarzutu i dostarcza płatowce lepsze w wykonaniu od francuskich. Od dawna wypowiadał się też, że Departamentowi Żeglugi Powietrznej zależy na utrzymaniu PWS. Dlatego trzeba dać jej możliwość dalszego funkcjonowania i rozwoju.

Własne projekty

Reklama PWS w „Locie Polskim”. Pismo ze zbiorów Andrzeja Olichwiruka

Na początku 1925 roku powstało studium projektowe, które w perspektywie przerodziło się w biuro konstrukcyjne. Jego pierwszym szefem został inż. Stanisław Cywiński. Znaleźli się w nim inżynierowie: August Bobek-Zdaniewski, Zbysław Ciołkosz, Aleksander Grzędzielski, Mieczysław Pęczalski. Skład biura konstrukcyjnego do 1930 roku stale się powiększał. Pojawili się w nim inżynierowie mający już doświadczenie projektowe w innych wytwórniach: Zygmunt Cyma, Wacław Czerwiński, Zygmunt Jabłoński, Józef Medwecki, Jarosław Naleszkiewicz, Kazimierz Nowicki, Antoni Pohoski, Marian Piątek, Michał Rosnowski, Jan Szyller, Jerzy Teissey’re i technik Antoni Uszacki. Było to grono uzdolnionych konstruktorów, tworzących trzy grupy projektowe – największy zespół ze wszystkich polskich wytwórni lotniczych. W tamtym okresie dowództwo lotnictwa było zainteresowane rozwojem biur konstrukcyjnych, stąd często wypłacano znaczne zaliczki na przyszłe zamówienia seryjne, choć samoloty znajdowały się jeszcze w stadium budowy prototypu.

Konstruktorzy przystąpili do opracowywania własnych projektów, sygnowanych już znakiem PWS. W mniejszych niż Potezy seriach produkowane były jeszcze kolejne samoloty licencyjne. Ten rozdział życia PWS omówiony zostanie kiedy indziej.

Pod koniec lat 20. XX wieku w wytwórni został zainstalowany tunel aerodynamiczny. Halę, w której się znalazł, nazywano „doświadczalnią aerodynamiczną”. Było to pierwsze takie urządzenie funkcjonujące poza placówką naukową – Instytutem Aerodynamicznym na Politechnice Warszawskiej. Tunel w istotny sposób podniósł poziom opracowywanych projektów pod względem aerodynamicznym. Z pewnością wpływ na to miał prof. Czesław Witoszyński. On też był inicjatorem utworzenia wydziału cellonów, używanych do lakierowania płóciennego poszycia samolotów.

Narastające problemy

W 1929 roku rozpoczął się światowy kryzys gospodarczy. W Polsce osiągnął on apogeum w 1932 roku. W sposób dotkliwy dał się we znaki przemysłowi lotniczemu. Fabrykom lotniczym, będącym własnością prywatną, groziła upadłość. Już w 1931 roku remedium na trudności finansowe PWS miało być przekształcenie spółki akcyjnej w towarzystwo akcyjne, w którym pokładano nadzieje na większą moc ekonomiczną. Skutkiem regresu było w roku 1931 rozwiązanie Biura Konstrukcyjnego. Wielu zdolnych inżynierów opuściło Białą Podlaską.

Kompleks budynków Podlaskiej Wytwórni Samolotów (zbiory Muzeum Południowego Podlasia)

Próby poprawy kondycji ekonomicznej podejmowano i we wcześniejszych latach. Miała temu służyć różnorodność produkcji. W 1928 roku w stolarni zaczęto wykonywać ławki szkolne, krzesła, półki i wózki towarowe. Nie przyniosło to oczekiwanych korzyści finansowych i zostało zaniechane. Potem wojsko zasugerowało produkcję karoserii samochodowych w PWS. Poza informacją, że dział karoserii istniał od września 1930 do wczesnej jesieni 1932 roku, nie ma informacji o produkcji. Bank Gospodarstwa Krajowego, do którego władze wojskowe zwróciły się o dofinansowanie PWS, odmówił. Jednocześnie na specjalnej naradzie pojawiło się jego stanowisko, że w fabryce przystosowanej do seryjnej produkcji samolotów, uruchomienie innej działalności „nie ma widoku na powodzenie”.

Pod koniec grudnia 1931 roku sytuacja finansowa PWS była już tak zła, że zawieszono wszelkie płatności, w tym wypłatę pensji. Odpowiedzią na to był ogłoszony 7 stycznia 1932 roku strajk 310 pracowników działu lotniczego i 104 z działu karoserii. Po interwencji szefa Departamentu IV MSWojsk. gen. Ludomiła Rayskiego, w ciągu dwóch dni pensje wypłacono. Zaraz też, 23 marca 1932 roku, z funkcji dyrektora został zwolniony inż. Jan Czerwiński. Sprawa dotarła do marszałka Józefa Piłsudskiego. Ten miał zalecić, żeby wiceprezes Rady Administracyjnej Państwowych Zakładów Lotniczych ppłk Józef Zajączkowski objął w PWS zarząd komisaryczny. Władze wojskowe nie chciały zgodzić się na upadek PWS, uznając, że jest to ważna wytwórnia w łańcuchu dostawców samolotów.

W czerwcu 1932 roku wojsko zerwało umowę na dostawę samolotów PWS-12 z powodu niedotrzymania przez wytwórnię terminów. Postawiło to PWS niemal na skraju upadku. Nawarstwiająca się od 1926 roku sytuacja wynikała zapewne z faktu, że w tych latach prymat nad produkcją seryjną wzięły projekty. Na 23 skonstruowane prototypy, tylko trzy – PWS-10, PWS-12 i PWS-14 – trafiły do produkcji seryjnej.

Majątek przejmuje PZL

Państwowe Zakłady Lotnicze przejęły pakiet kontrolny akcji – około 84% należących do Stanisława Rosenwertha – za symboliczną kwotę 10 zł. Tym samym PWS została podporządkowana PZL. Baronowi zarzucono, że zaliczki pobrane na cele produkcyjne przeznaczył na rozbudowę dóbr w Cieleśnicy. Sprawa trafiła do sądu w Białymstoku. W ostateczności Rosenwerth został uniewinniony. Mimo to zobowiązano go do przekazania posiadłości ziemskich kupionych od rodziny Wielopolskich do majątku PWS.

Uroczyste poświęcenie Podlaskiej Wytwórni Samolotów, 18 lutego 1926 r. (zbiory MPP). W środku z kapeluszem w prawej ręce minister przemysłu i handlu Stanisław Osiecki. Na pierwszym planie, w butach z ostrogami, szef lotnictwa gen. pil. Włodzimierz Ostoja-Zagórski

Przy zarządzającym wytwórnią ppłk. Józefie Zajączkowskim, wicedyrektorem ds. technicznych został inż. Roman Rosinkiewicz, zaś inż. Jan Czerwiński otrzymał stanowisko wicedyrektora ds. organizacyjnych. Mimo podporządkowania wytwórni Państwowym Zakładom Lotniczym, PWS zachowała swój autonomiczny, choć nieco zmodyfikowany znak firmowy. Same PZL wykorzystywały swoje charakterystyczne oznaczenie, bardziej subtelne. W wytwórni PWS władze wojskowe do końca upatrywały potencjał pozwalający na rozpoczęcie produkcji najnowocześniejszych samolotów metalowych, będących w fazie prób konstrukcji. A w 1935 roku dyrektorem naczelnym znów został cywil inż. Roman Rosinkiewicz.

Podsumowanie

W całym okresie funkcjonowania, w PWS produkowano samoloty dla wojska i na potrzeby cywilne, do aeroklubów, linii lotniczych i dla osób prywatnych – maszyny myśliwskie, rozpoznawcze, szkolno-treningowe, łącznikowe, pasażerskie i sportowe. W tej plejadzie konstrukcji znajdowały się też szybowce, wytwarzane we Lwowskich Warsztatach Lotniczych, będących filią PWS.

Bialska wytwórnia była w okresie dwudziestolecia międzywojennego 1918-1939 jedną z kilku polskich fabryk zajmujących się produkcją samolotów. Tu powstały jedyne zaprojektowane i wykonane w kraju samoloty pasażerskie, wykorzystane w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Tu wyprodukowano najwięcej samolotów jednego typu – szkolnych RWD-8 pws. Tu skonstruowano i wyprodukowano najwięcej samolotów szkolno-treningowych dla lotnictwa wojskowego – PWS-26. Nie dokonała tego żadna z innych wytwórni. Tu wreszcie zrodziło się kilka innowacji technicznych, które na trwałe weszły do technologii lotniczej. PWS była niezwykle ważną częścią ówczesnego polskiego lotnictwa.

Wyprodukowanych zostało w Białej Podlaskiej 1505 samolotów. Powstało w niej też 31 prototypów. Pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy, z PWS mogły liczyć się tylko Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie, które wybudowały 1154 samoloty seryjne i 38 prototypów. Tak więc, gdy chodzi o całą ówczesną produkcję samolotów, najwięcej egzemplarzy, bo ponad jedna trzecia, pochodziła z Białej Podlaskiej.

Podlaska Wytwórnia Samolotów odegrała też wielką rolę w rozwoju miasta, w którym przyszło jej funkcjonować. Biała Podlaska, małe miasto powiatowe, dzięki PWS, przynajmniej w zakresie przemysłu lotniczego, dorównała kilku wielokrotnie większym, bardzo rozwiniętym miastom wojewódzkim.

Jerzy Trudzik

Zobacz też historię samolotów RWD-8 z Podlaskiej Wytwórni Samolotów:

Samoloty RWD-8 z Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Tych było najwięcej

Czytaj więcej o samolotach pasażerskich z Podlaskiej Wytwórni Samolotów:

Przeczytaj też artykuł o dziejach oblatywaczy z Podlaskiej Wytwórni Samolotów: