Samoloty pasażerskie z Podlaskiej Wytwórni Samolotów

Biała Podlaska nigdy nie znalazła się na mapie realnie funkcjonujących polskich portów lotniczych. Odegrała jednak istotną i prestiżowo ważną rolę w funkcjonowaniu krajowego transportu lotniczego. Z Podlaskiej Wytwórni Samolotów pochodziły przed II wojną światową pierwsze – i jedyne – rodzime samoloty pasażerskie.

W okresie dwudziestolecia międzywojennego, ze względu na położenie w Europie i warunki topograficzne, roztaczano w Polsce optymistyczne perspektywy rozwoju lotnictwa komunikacyjnego. Tu krzyżowały się główne szlaki łączące zachód ze wschodem kontynentu oraz północ z południem. Jak uzasadniane było to w „Albumie Dziesięciolecia Lotnictwa Polskiego”, równinne w większości terytorium kraju tworzyło dla „żeglugi powietrznej idealne wprost warunki” i z wyjątkiem południowej przykarpackiej połaci, mogło być ono uważane „za olbrzymi port (lotniczy – przyp. JT), dostępny do lądowania na całym obszarze”. I upatrywano w tym „duże widoki na rozwój sieci komunikacji lotniczej, tak wewnętrznej, jak i międzynarodowej”.

Początki transportu lotniczego na ziemiach polskich

Zadaniem lotnictwa komunikacyjnego jest obsługa przewozów pasażerskich wraz z bagażem, towarowych i pocztowych. Nie da się dokładnie ustalić daty, od której można by jednoznacznie orzec, że oto na ziemiach polskich rozpoczęła działalność komunikacja lotnicza. Za pierwszą przesyłkę przewiezioną drogą lotniczą uważa się wydarzenie z 10 czerwca 1913 roku, kiedy z Paryża poprzez Berlin dotarł do Warszawy samolot z kilkudziesięcioma egzemplarzami dziennika „Le Matin” oraz popołudniówki „Berliner Zeitung am Mittag”, wydrukowanych tego samego dnia. Stopniowo, ale jeszcze w ograniczonym zakresie podobny transport rozwijał się i w innych częściach ziem polskich, szczególnie na terytoriach zaboru austriackiego.

Po odzyskaniu niepodległości, sprawami komunikacji powietrznej od roku 1919 zajmowało się Ministerstwo Kolei Żelaznych. Rozpoczęły się działania na rzecz jej zinstytucjonalizowania. Chociaż projekt pod nazwą „Narodowe Towarzystwo Żeglugi Powietrznej w Polsce”, podjęty w tym samym roku, nie powiódł się.

Zorganizowany transport lotniczy

Z powodu złej sytuacji ekonomicznej i politycznej, Polska otworzyła drzwi dla przedsiębiorstw zagranicznych. I tak w 1920 roku weszła na nasz rynek CFRNA (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Arienne). W kolejnych latach CFRNA przechodziła zmiany formalno-prawne, stając się na terenie naszego kraju firmą pod nazwą Towarzystwo Żeglugi Powietrznej w Polsce.

W 1921 roku powstało Przedsiębiorstwo Lotnicze „Aero Targ”. Zostało założone w Poznaniu. Miało służyć przewozom lotniczym, ale i być atrakcją Międzynarodowych Targów Poznańskich. Jednak zaraz po zakończeniu targów Ministerstwo Kolei Żelaznych cofnęło mu koncesję, argumentując to użyciem niemieckich samolotów Junkers F-13, wobec których w tamtych latach obowiązywał zakaz użytkowania w Polsce.

W roku 1922 założone zostało przedsiębiorstwo Polska Linia Lotnicza „Aerolloyd” SA, które w 1925 roku zmieniło nazwę na „Aerolot”. W 1925 roku założono Towarzystwo „Aero”. Ze względu na słabe wyniki ekonomiczne i stagnację rozwojową, zapadła decyzja o upaństwowieniu komunikacji lotniczej, co miało służyć podniesieniu jej rentowności. Polskie „Aerolot” i „Aero” nie otrzymały koncesji na kolejny rok i zostały zlikwidowane. W ich miejsce 1 stycznia 1929 roku powołane zostało przedsiębiorstwo państwowo-samorządowe Polskie Linie Lotnicze LOT.

Samoloty lotnictwa komunikacyjnego w II RP

W początkowym okresie funkcjonowania polskiego lotnictwa komunikacyjnego przewoźnicy korzystali z samolotów wyprodukowanych za granicą. Pochodziły one z Anglii, Francji, Holandii i Niemiec. Tuż przed 1930 rokiem zakupiono w Holandii 6 samolotów typu Fokker. Był to ostatni zakup zagraniczny. Te samoloty były już wyposażone w silniki produkcji polskiej, chociaż powstałe jeszcze na licencjach zagranicznych. Mimo wszystko polskie lotnictwo komunikacyjne wciąż pozostawało w tyle, od dwóch do pięciu lat, za czołowymi krajami zachodnimi.

Niezadowalające tempo rozwoju lotnictwa komunikacyjnego było spowodowane – jak wówczas oceniono – brakiem rodzimego samolotu transportowego. Zakupy za granicą były drogie i często obwarowane niekorzystnymi klauzulami. Zatem przyjęto doktrynę, że „zdrowy rozwój lotnictwa komunikacyjnego musi być oparty o własny przemysł, dla którego lotnictwo to musi być najbliższym rynkiem zbytu i impulsem do badań, pracy i doskonalenia się”.

Ministerstwo Komunikacji zaczęło preferować rozwój własnego przemysłu lotniczego. Został ogłoszony konkurs na samolot, który byłby dziełem polskich projektantów oraz krajowych wytwórni. W 1925 roku rozpoczęły się prace nad przygotowaniem własnych konstrukcji. Wkrótce pojawiło się kilka prototypów samolotów komunikacyjnych. Żeby przygotować przemysł i kadry do udźwignięcia problemów technologicznych, na wiosnę 1928 roku zakupiono w Holandii licencję na wytwarzanie samolotu typu Fokker F-VII B/3M. Zadanie to otrzymały Zakłady Mechaniczne w Lublinie. W sumie powstało tam 11 egzemplarzy przeznaczonych dla PLL LOT. Dzięki doświadczeniu wyniesionemu z produkcji Fokkerów, w zakładach tych skonstruowano także inne samoloty komunikacyjne: Lublin R-IX, R-XI, R-XII i R-XVI. Jednak z powodu nieosiągnięcia oczekiwanych parametrów, jak i pewnych niekorzystnych przypadków, nie zostały zaakceptowane przez PLL LOT.

Samoloty komunikacyjne z PWS

Niezależnie od położonych w tym samym województwie lubelskim Zakładów Mechanicznych Plage&Laśkiewicz, prace nad skonstruowaniem własnego samolotu pasażerskiego trwały w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. W jednym i drugim przypadku był to odzew na konkurs ogłoszony przez Ministerstwo Komunikacji w drugiej połowie 1927 roku. Chodziło o samolot, który mógłby zabrać sześciu pasażerów i mieć maksymalnie dwóch członków załogi.

PWS-20

Samolot PWS-20T

Już w pierwszej połowie 1928 roku Podlaska Wytwórnia Samolotów zgłosiła projekt inż. Zbysława Ciołkosza, oznaczony symbolem PWS-20. Samolot zajął w konkursie najwyższe drugie miejsce, pierwszego nie przyznano. Ministerstwo złożyło zamówienie na prototyp i natychmiast rozpoczęła się budowa. 12 marca 1929 roku samolot oblatał pilot doświadczalny Franciszek Rutkowski (o oblatywaczach z PSW czytaj więcej tutaj). Z powodu warunków zimowych był on wyposażony w narty. Już 9 kwietnia 1929 roku, zakupiony przez ministerstwo, otrzymał imię Gniezno. Jesienią 1929 roku został poddany badaniom w Instytucie Badawczym Techniki Lotniczej oraz w PLL LOT. Po tym zwrócono go do PWS w celu wprowadzenia zmian – poszerzenia podwozia, przebudowy kabiny oraz modernizacji niektórych elementów napędu.

PWS-20 bis

W 1930 roku zmodyfikowany prototyp PWS-20 otrzymał oznaczenie PWS-20 bis. Dwa wykonane egzemplarze trafiły do PLL LOT. Tam stwierdzono, że jednak mają gorsze parametry od użytkowanych samolotów Fokker FVIIA i są mniej ekonomiczne. W tej sytuacji linie zrezygnowały z propozycji bialskiej fabryki. PWS-20 i jego zmodyfikowana wersja PWS-20 bis były pierwszymi samolotami pasażerskimi zaprojektowanymi i wykonanymi w Polsce.

PWS-21

Ministerstwo Komunikacji ogłosiło też konkurs na samolot, który mógłby być następcą użytkowanych w PLL LOT Junkersów F-13. Miał być on sześcioosobowy, w tym mieć możliwość zabrania czterech pasażerów. Na przełomie 1928 i 1929 roku powstał projekt przygotowany przez inż. Stanisława Cywińskiego i inż. Jarosława Naleszkiewicza. LOT zażądał jednak modyfikacji konstrukcji, na przykład zwiększenia rozmiaru kabiny pasażerskiej. Ostatecznie projekt został porzucony, a w jego miejsce zgłoszony nowy, oznaczony jako PWS-21 bis.

PWS-21 bis

Ten projekt, pod nazwą PWS-21 bis, na początku 1929 roku już samodzielnie przygotował inż. Stanisław Cywiński. Jeszcze w tym samym roku odbyły się próby statyczne. W 1930 roku samolot został oblatany przez Franciszka Rutkowskiego. Podczas oblotu oraz prób w Instytucie Badawczym Techniki Lotniczej okazało się, że samolot ma osiągi poniżej spodziewanych. Był zbyt ciężki, co skutkowało długim startem. Miał małą prędkość wznoszenia, osiągał za niski pułap, miał też małą prędkość przelotową i mały zasięg. Mimo to, w 1931 roku, samolot został skierowany na próby eksploatacyjne w PLL LOT. Po wykonaniu zaledwie lotu zapoznawczego został zwrócony do wytwórni, ale tam już trwały prace nad PWS-24, więc ten projekt został zawieszony.

PWS-24

Samolot PWS-24

Początkowo był oznaczony jako PWS-24 T (towarowy). W tej konstrukcji inż. Stanisław Cywiński postanowił wykorzystać udany płat nośny z PWS-21 bis. Zaprojektował zaś zupełnie nowy kadłub. W sierpniu 1931 roku samolot został oblatany przez Franciszka Rutkowskiego. Dobrze wypadł podczas prób w Instytucie Badawczym Techniki Lotniczej. Drobne niedostatki zostały szybko usunięte w wytwórni. W kwietniu 1932 roku samolot był testowany w PLL LOT. Uzyskane wyniki zapewniły konstrukcji zwycięstwo w konkursie Ministerstwa Komunikacji na następcę Junkersa F-13 w PLL LOT. Okazał się też lepszy od samolotu Lublin R-XVI. Ministerstwo Komunikacji zamówiło pięć egzemplarzy z terminem dostawy na wiosnę 1933 roku. Już 1 maja 1933 roku zaczęły one latać na liniach krajowych. Samolot był wysoko ceniony, miał liczne walory eksploatacyjne. Zamówionych zostało kolejnych pięć egzemplarzy. Te, już zmodyfikowane, otrzymały oznaczenie PWS-24 bis.

PWS-24 bis

Samolot PWS-24

W 1935 roku samoloty PWS-24 bis zastąpiły w LOT płatowce PWS-24. Miały mniejsze, nowocześniejsze silniki, i dzięki temu lepsze osiągi. Były użytkowane w całym 1935 roku oraz w styczniu i lutym 1936 roku. Wyprodukowano pięć egzemplarzy. Jeden PWS-24 został przerobiony na PWS-24 bis. Trzy wycofane z LOT-u PWS-24 zostały przebudowane na samoloty aerofotogrametryczne.

PWS-24 i jego odmiana PWS-24 bis, to jedyne samoloty zaprojektowane i wykonane w Polsce, wykorzystane w lotnictwie komunikacyjnym.

PWS-54

W 1931 roku, na zamówienie Ministerstwa Komunikacji, inż. Zbysław Ciołkosz przygotował nowy projekt. Zadanie było konkretne. Chodziło o szybki pięciomiejscowy samolot pasażerski i pocztowy. Osiągami miał przewyższać PWS-24. Na początku 1933 roku został oblatany przez Franciszka Rutkowskiego. Po próbach w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa, założenia potwierdziły się. Chociaż napędzany takim samym silnikiem, był szybszy od PWS-24 o 40 km/h. W drugiej połowie 1933 roku, po poprawkach konstrukcyjnych dokonanych w PWS, został przekazany do PLL LOT. Jednak małe obciążenie użyteczne (ładowność) przy czterech pasażerach oraz zasięg tylko 500 km, czyniły go mało atrakcyjnym dla linii lotniczych. Ponadto duża doskonałość przy braku mechanizacji skrzydła powodowała zbyt długie lądowanie. Z tego powodu zrezygnowano z dalszych prac. Wybudowany egzemplarz był w PLL LOT w ograniczonym stopniu wykorzystywany do transportu towarów.

Opisane typy samolotów pasażerskich powstałych w Białej Podlaskiej, pokazują ich różnorodność i odmienność. W tej plejadzie na czoło wysuwa się PWS-24 i jego modyfikacje. Wyprodukowano ich łącznie dziesięć.

Jerzy Trudzik

Przeczytaj też artykuł o dziejach oblatywaczy z Podlaskiej Wytwórni Samolotów:

Dzieje oblatywaczy z Podlaskiej Wytwórni Samolotów